The Black Stallion Country Line Dancers Tournai

La motorisation de la Nightster™ est conçue sur la même base que ses grandes sœurs - XL1200L, XL1200C et XL1200R - avec le moteur XL Evolution V-Twin à injection séquentielle ESFPI (Electronic Sequential Port fuel Injection) délivrant 1200 cm3. Les silent blocs sur lesquels sont montés le moteur limitent les vibrations tout en en préservant suffisamment, histoire de nous rappeler que nous sommes bien assis sur une Harley. En agglomération, il est très agréable de conduire tant la "rondeur" du moteur nous facilite la vie.

Dans le trafic, nul besoin de passer les rapports, le couple plus que généreux ne sourcille pas à l'accélération et la puissance de la bête s'affirme dès que nécessaire. Son cadre allie de surcroît une rigidité idéale dans les grandes courbes et une souplesse parfaite en circulation.

 

 

Venons en maintenant à la partie esthétique de la XL 1200N Nightster™. Un premier regard donne une impression de finition soignée et méticuleuse. Le souci du détail discret est de mise et même s'il peut paraître futile, il contribue à donner à cette Harley un cachet à la fois racé et élégant qui lui est propre. Les chromes ont en parti disparu pour laisser un peu plus de place au noir ainsi qu'au mat à l'image des jantes, des commandes mais aussi du V-Twin dont les carters sont polis, alors que les lamelles des cylindres sont peintes à l'époxy en noir mat et gris moyen. Les bouchons d'essence et d'huile sont mats et ce dernier est même rétractable et très facile d'accès.

Des garde-boues avant et arrière raccourcis, une selle n'accueillant qu'un seul séant (la version deux séants est optionnelle) et un feu/stop/clignotants arrière lui donnent un côté encore plus minimaliste, plus pur. Les feux arrières à LED, qui font office de trois en un puisqu'ils regroupent en plus de la fonction feu traditionnelle, les fonctions clignotants et stop, ne m'ont pas convaincu par leur efficacité car les couleurs se mélangent trop à mon goût et nuisent à la bonne compréhension du conducteur qui vous suit. Selon votre taille et/ou votre manière de piloter, vous pourrez modifier l'inclinaison du guidon noir - déjà surbaissé - à votre guise. Il faut savoir que pour l'Europe, Harley-Davidson a équipé la XL 1200N Nightster™ d'un amortisseur arrière rallongé afin de s'adapter aux routes du vieux continent.

Le compteur central à aiguille de la XL 1200N Nightster™ regroupe toutes les informations utiles, essentiellement la vitesse. Si nécessaire tous les voyants classiques, situés sur la tête de fourche, s'allumeront (point mort, clignotants, essence, température d'huile ...). Un compteur digital vient compléter l'instrumentation au sein même du compteur principal indiquant les kilomètres parcourus, l'heure et les kilomètres journaliers. Harley-Davidson propose une innovation intéressante afin de nous faciliter la conduite avec le retour automatique des clignotants par détection automatique, fini le clignotant oublié et c'est tellement mieux que le bip sonore que les marques de scooter affectionnent tant et qui font tellement cheap ! La commande même des clignotants est innovante puisque il y en a une à chaque main. Un peu déroutant dans un premier temps, on se fait très vite à ces nouvelles commandes.

 

Moteur

• Type : XL Evolution™ V-Twin, refroidi par air

• Cylindrée : 1200 cm3

• Alésage x course : 88,9 x 96,8 mm

• Couple : 98nm / 3200 trm

• Régime de ralenti : 1 100 tr/mn

• Capacité d'huile : 3,4 litres

 

Alimentation

• Carburation : Injection électronique séquentielle (ESPFI)

• Capacité de carburant : 12,5 litres

Partie cycle

• Longueur : 2 245 mm

• Empattement : 1 510 mm

• Angle de chasse : 30°

• Traînée : 117 mm

• Rayon de braquage : 2.58 m

• Hauteur de selle : 676 mm

• Garde au sol : 130 mm

• Poids à sec : 251 kg

Système électrique

• Démarrage : Électrique

• Batterie : 12 V / 18 Ah

• Alternateur : 357 W

• Phares : 12 V, 55 W x 1 (croisement) / 60 W x 1 (route)

Transmission

• Entraînement : Mécanique par courroie

• Boîte : 5 rapports

• Réduction : primaire 1.682 (67/74)

• Rapports :

1 = 9.02

2 = 6.44

3 = 4.80

4 = 3.98

5 = 3.41

• Transmission finale : Par courroie (30/68)

Coloris

• Vivid Black (brillant)

• Mirage Orange Pearl & Vivid Black (brillant)

• Brilliant Silver Denim & Black Denim (mat)

• Olive Pearl Denim & Black Denim (mat)

• Suede Blue Pearl & Vivid Black (brillant)

Suspensions

• Avant : Fourche télescopique avec soufflet, débattement 117 mm

• Arrière : Ressorts, débattement 104 mm

Roues

• Avant : Noire à rayons de 19 pouces

• Arrière : Noire à rayons de 16 pouces

• Pneumatiques Avant : 100/90-19 57H

• Pneumatiques Arrière : 150/80B16 71H

• Freins : Disque avant double et arrière ø 292mm

 

Les Harley Davidson de la gamme Dyna ont été crées dans les années 70. Autour du Big Twin, les Dyna présentaient (et c'est toujours le cas), une fourche allongée avec une chasse importante, un centre de gravité bas et une isolation du moteur choisie (parfois sur silentblocs). Cette gamme établissait alors un premier "pont" vers les motards du vieux continent avec des machines qui ont toujours été saluées pour leur tenue de route et leur relative simplicité. Simplicité, voilà d'ailleurs un adjectif qui colle bien à la Dyna Street Bob. Longue, basse, épurée avec son guidon qui intègre les principaux câbles et son phare rond qui semble sortir d'un shop Harley d'après-guerre, la Street Bob s'habille d'essentiel, sans superflu. Et cette signature esthétique fonctionne à merveille et pour le coup, subjectivement, j'adhère à fond. Au moment de partir, le responsable atelier de Harley-Davidson France ne s'embarrasse pas de conseil à propos de ce Bobber moderne : "Alors, la Street Bob n'a pas l'ABS et on ne peut pas emmener de passager. Bonne route !". De l'authentique pour pilote égoïste, y a que cela de vrai, moi je vous le dis ! En selle.

 

Contact rapproché

La selle est incroyablement basse (655 mm) et un nain (pardon pour la confrérie des bikers nains !) pourrait poser les deux pieds à plat au sol. En outre, la Street Bob figure comme l'une des plus étroites HD à moteur Twin Cam 96. De fait, on n'a jamais l'impression d'avoir un 1 600 entre les jambes. Certes, en la déplaçant moteur coupé, on ressent quand même le poids à sec (290 kg), mais la forme du guidon et le centre de gravité ultra bas de la machine aident franchement lors des manœuvres ; rien à voir avec "l'enclumesque" Road King Classic également présente lors de notre trip Harley hivernal.

Quand on prend place à bord de la Street Bob, on remarque immédiatement l'ergonomie spéciale, voire une certaine asymétrie du moteur débordant côté gauche. Le guidon, un mini Ape-Hanger étudié pour ceux qui ont des membres antérieurs de chimpanzé, n'est finalement pas si inconfortable que cela. Certes, Charles a souffert des lombaires sur la Street à cause de ce guidon, mais la gêne peut venir aussi de l'implantation des commandes aux pieds. Ici, point de pieds en avant, vos rotules doivent parfaitement fonctionner. Pourtant, il est très difficile d'appuyer sur la pédale de frein, qui semble ajustée trop en bas. C'est une évidence, la Street Bob est loin d'afficher l'ergonomie d'un roadster japonais !

Un sacré craquement d'échappement

Contact, moteur... dans un bruit de démarreur caractéristique, le Twin Cam 96 prend vie. L'image n'est pas trop forte, même si l'on peut croiser le fer pendant des heures sur l'évolution de la technique et du caractère des moteurs made in Milwaukee. Ce qui est certain, c'est que la Street Bob laisse encore entendre un sacré craquement d'échappement, au passage bien plus grisant que le son de la Road King Classic. Et compte tenu des normes actuelles, c'est déjà grandiose, même si de toutes façons, la plupart des propriétaires de ce type de machine ne les laissent pas d'origine. Mais revenons à notre perle noire. Les quarts de tours de la poignée de gaz engendrent une oscillation générale de la machine, proche d'un tangage et les vibrations parcourent le guidon. Première, seconde, premier carrefour giratoire et la magie opère. Malgré l'ergonomie façon "bras dépliés et jambes ramassées", la Street Bob se conduit beaucoup plus facilement qu'on ne l'imagine. Le centre de gravité bas, la compacité et la légèreté relative de cette Harley-Davidson sont autant d'argument pour faciliter sa prise en mains.

Fermes mais pas raides

Le temps d'adaptation nécessaire à la conduite d'une telle machine s'avère finalement plus court qu'on ne le soupçonnait au départ. Et très vite, on saisit le point fort de cette machine. Avec 290 kg à sec pour 12,3 daN.m de couple à seulement 3 125 tr/min, la Street Bob bénéficie d'un des meilleurs rapport poids/couple de la gamme Harley-Davidson actuelle. Cela se ressent à chaque rotation franche de la poignée : la Street Bob catapulte son pilote à chaque relance. Voilà qui donne la "banane" malgré le froid glacial et fait oublier la première Street Bob à moteur 1 450. En l'absence de compte-tours, on pilote à l'oreille et l'on prend alors un malin plaisir à descendre le régime moteur pour mieux ressentir les vibrations et l'effet du gros couple qui vous pousse loin en avant. Côté charme, ce Café Chopper se révèle fort attachant. Côté aptitudes urbaines ou routières, le tableau se gâte quelque peu. En ville, outre le fait de parader les fesses au ras du bitume et les pognes en l'air, la Street Bob se manie plutôt facilement. Les commandes, fermes mais pas raides (à l'image de l'embrayage) autorisent une conduite relativement prolongée. Le poids ne se fait pas trop sentir et cette roue avant déportée n'engage pas de façon exagérée à basse allure. Souple, le twin accepte des filets de gaz sur le second ou le troisième rapport sans hoqueter. Les amortisseurs présentent un débattement super court (79 mm comparé aux 120 mm des roadsters japonais classiques) pour coller au look et le passage sur les pavés s'en ressent clairement, d'autant que la position ne permet guère d'amortir les chocs.

 

Ajoutons à cela une selle loin d'être pullman et la Street Bob se prend des airs de Chopp' "rigide". En bref, la ville ca le fait tant que les artères sont lisses.

Plein la quiche !

Vient ensuite le moment d'emprunter les highways... toujours les pognes en l'air et les genoux en avant, on en prend quant même plein la quiche ! Le rythme de croisière se stabilise à environ 110 km/h. Par 0° C, il est évident que je n'avais pas à me battre pour conserver Bob sur l'autoroute. Pour autant, les vibrations sont plutôt supportables et l'on s'étonne de la rigueur d'un tel dinosaure n'arborant pas de fourche inversée pas plus que de cadre en caisson d'aluminium. Seul bémol peut-être, le freinage. Avec deux disques et sans commande d'ABS, les puristes apprécieront de devoir freiner de façon couplée pour ralentir correctement les 290 kg à sec de la bête. On peut juste critiquer l'agrément de ce freinage juste correct. Le baume au cœur revient avec les lueurs du soleil et le rythme du bicylindre. Coupleux à souhait, bien gras à mi-régime (comme moi en fait) tout en restant souple, ce moteur autorise un usage multi carte. On peut se balader en faisant gronder le twin ouvert à 45° dans ses plus basses pulsations, où enrouler plus sévère grâce aux mi-régimes charnus. Là, on découvre une moto plus efficace qu'elle n'en a l'air, même si l'asymétrie remarquée à l'arrêt se révèle lors des passages en courbe : on prend plus d'angle à gauche qu'à droite en raison de la visserie des pots qui frottent sur le bitume.

Rouler l'esprit libre

Après plus de 250 kilomètres au guidon de la Street Bob dans un froid glacial, on ne ressent pas de fatigue excessive. Certes, la pression de l'air glacé use son homme, certes, les muscles dorsaux ont souffert des bras tendus, certes le fessier est quelque peu endolori par une selle en peau de chêne, mais le plaisir ressenti aux commandes a outrepassé ces contraintes. La Street Bob délivre des sensations brutes, aussi simples et pures que sa ligne le suggère. En ville à 50 km/h ou en départ fumant au feu vert, à 110 km/h sur l'autoroute en laissant ronronner le moteur ou lors de reprises musclées sur les départementales sinueuses, la Street Bob se savoure à chaque instant. Alors au diable la polyvalence, ceux qui adhèrent à son style s'accommoderont de son ergonomie spéciale. Et vu qu'elle s'affiche comme l'une des moins chères de la gamme (13 495 € en noir), vous aurez tout loisir de l'équiper selon vos goûts, sa raison d'être en quelque sorte.

 

 

Moteur : 1 584 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 95,3 mm X course 111,1 mm, refroidi par air, lubrification par carter sec et réservoir séparé, 2 arbres à cames, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par courroie crantée

Puissance env. 70 ch., couple 12,3 daN.m à 3 125 tr/min

Partie cycle : cadre en tubes d'acier, fourche télescopique diam. 49 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 1 disques diam. 300 mm / étrier 4 pistons - AR disque diam. 292 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 100/90 x 19 / AR 160/70 x 17

Gabarit : empattement 1 630 mm, chasse 119 mm / angle 29°, hauteur de selle 655 mm, garde au sol 142 mm, réservoir 18,2 litres, poids à sec (usine) 290 kg

Performances : vitesse maxi plus de 180 km/h (compteur), conso moy. de l'essai 6,9 l/100 km

 

 

Avec ce look néo rétro, le Cross Bones attire le regard. La fourche Springer est magistrale, la peinture et les différentes anodisations noires tout aussi parfaites. On ne souffre ici pas "d'à peu près", le degré de finition est très au dessus d'autres modèles de la gamme ; riser, guidon, commodos, leviers, console compteur, avertisseur, phare, couronne arrière, clignotants, tout (ou presque) bénéficie d'une finition noir laqué. Avec quelques chromes de-ci de-là et une selle style bobber, cette Cross Bones offre un réel impact visuel. Il n'y a alors rien d'étonnant à ce qu'elle suscite dans la rue toutes les convoitises... Mais voyons maintenant comment elle se comporte sur la route. Pas de contacteur à clé, mais comme sur plusieurs autres modèles de la marque depuis 2007 un système d'alarme qui se verrouille et se déverrouille "en approche". Bien sûr, vous avez tout de même la possibilité de bloquer la direction ainsi que la commande de démarreur à la console sur le réservoir.

 

La Cross Bones est aussi une routière

Une simple pression à main droite et le V twin s'ébroue, bruyamment mais en restant bien entendu dans les normes, le clapet à l'échappement venant tout de suite calmer vos ardeurs. Première en bas, on ne coupe pas au claquement sonore. Toutefois, à chaud la boîte devient plus silencieuse, il convient donc de laisser la "Lady" prendre ses tours avant de partir à l'assaut des "High Way". La position est excellente, la selle type bobber et le guidon up hanger sont en adéquation, les semelles de bottes légèrement en avant reposent sur des marchepieds eux aussi laqués noir (on vous le disait, une finition au top !). Le passage des vitesses ne pose aucun problème, on dispose d'ailleurs pour ce faire d'un double levier de sélecteur, permettant ainsi de rétrograder avec le talon comme sur toutes les grandes routières de la marque... Car la Cross Bones est aussi une routière et pas seulement une "belle de terrasse". A son rythme, vous allez redécouvrir les petites routes de campagne, les portions d'autoroutes, nos belles nationales. Mais pour ce faire, choisissez des itinéraires pas trop accidentés, car la fourche n'incite pas à trop parcourir les routes défoncées même si elle se révèle presque confortable. De son côté, la selle suspendue sur deux ressorts vous évitera de longues séances de kiné. Ainsi portée, la Cross Bones révèle une tenue de route tout à fait correcte, avalant les grandes courbes autant que les petits virolos sans rechigner. En revanche, quand il s'agit de freiner, mieux vaut privilégier une action commune sur les deux commandes, avant et arrière. Même sous l'action du simple disque, la fourche type Springer s'enfonce très peu, et distille des sensations surprenantes au début, mais on a vite fait de s'y habituer. De son côté, le gros 1584 monte franchement en régime. Par rapport à l'ancien 1450, ce "big twin" fait profiter de sa cavalerie avec plus de vigueur. Quant à ses vibrations, elles sont ici très, très atténuées par l'effet des balanciers d'équilibrage qui équipent cette famille de moteurs exclusivement montés rigide dans les cadres de la série Softail.

Tout en douceur et souplesse, à l'ancienne

Ainsi "porté et poussé" de façon très convaincante et agréable, on peut "cruiser" à 120 ou 130 km/h sans problème à bord de cette nouvelle Harley-Davidson.

 

Confortablement installé, les pieds bien en avant ont toutefois tendance à se soulever avec la vitesse... A 160 km/h sur autoroute allemande, ça devient difficile de rester serein, et ça tombe bien, car la vitesse, justement, n'est pas le moyen d'expression premier du Cross Bones. C'est bien sûr son look néo rétro qui séduira une clientèle difficile, ainsi que son tempérament et son caractère bien trempés. Quitte à devoir composer avec son gros pneu avant, ce Softail n'appréciant que modérément les changements brusques d'angle, pif paf notamment. Comme c'est très souvent le cas dans la gamme américaine, cette dernière-née réclame une conduite tout en douceur et souplesse, bref à l'ancienne. Une façon de cultiver ce passé prestigieux quand rouler en Harley était un art de vivre ! Soyez rassuré, à ce niveau le Cross Bones n'a sans doute rien à envier à ces devancières, même si son futur propriétaire devra tout de même débourser plus de 19 695 € pour avoir le privilège de remonter le temps à son guidon.

 

 

Moteur : Twin Cam 96B, 1584 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 95,3 mm X course 111,1 mm, refroidi par air, lubrification par carter sec et réservoir séparé, 2 arbres à cames, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par courroie crantée

Puissance env. 70 ch., couple 12 daN.m à 3 300 tr/min

Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche type Springer, 1 amortisseur AR horizontal, freins AV 1 disque / étrier 1 piston - AR disque / étrier 2 pistons, pneus AV MT90B16 / AR 200/55 X 17

Gabarit : empattement 1 630 mm, chasse NC/ angle 32°, hauteur de selle en charge 676 mm / 767 mm hors charge, garde au sol 124,5 mm, réservoir 18,9 litres, poids à sec 317,5 kg (333 kg avec les pleins)

Performances : NM

 

 

Un train arrière hors-norme, un empattement très étiré, une selle passager défiant les lois de la nature autant d'originalités qui suscitent curiosité et convoitise. La ligne des Softail doit son nom à son cadre et se caractérise essentiellement par des suspensions arrières invisibles et un look Hardtail classique. Les amortisseurs placés de façon horizontale et dissimulés de la suspension arrière sont montés sous le moteur, hors de vue et offrent une conduite douce dans le plus grand confort. La marque de Milwaukee, en agrémentant sa gamme de la Rocker, met d'autant plus en exergue son aspect Hardtail par un arrière dépouillé.

  

 

Mûe par le moteur Twin Cam 96B qui équipe l'ensemble des 7 modèles 2008 de la gamme Softail Harley-Davidson, la Rocker n'est pas seulement un "objet" fait pour attirer les regards et être exhibée aux terrasses de café, mais aussi pour faire de belles virées... Allez viens j't'emmène...

Du Hard-Rock sur mon Hard-Tail !

Quelle gueule ! Un train arrière démentiel chaussé d'un pneu de 240x40/18, une inclinaison de fourche (36,5°) qui emmène la roue avant loiiiiiin devant, des chromes rutilants, une déco. "enflammée", tels sont les ingrédients majeurs de la toute nouvelle Harley-Davidson Rocker C.

Elle est en réalité la version "bling-bling" de la Rocker sortie en même temps. Elles se distinguent l'une de l'autre principalement par une finition chromée sur la Rocker C des éléments satinés de la Rocker et la possibilité d'embarquer un passager sur le surréaliste système Trick™ (Rocker C). Vous aurez en outre le choix d'un peinture "Ghost Flames" sur la Rocker C. Hormis ces quelques détails de finition, de personnalisation et 1.300 € d'écart, les deux modèles sont identiques. Tout comme la Dyna Fat Bob, les cylindres aux lamelles polies sont peints à l'époxy noir avec carters chromés (ou satinés). Le contraste est saisissant et de plus bel effet. Pour cet essai j'ai eu l'occasion de conduire la Rocker C de couleur noire (Vivid Black), à mon sens la plus discrète s'il en est. Les flammes de la déco. (réservoir, garde-boue avant et arrière) auraient toutefois mérité davantage de présence (un liseret rouge plus clair par exemple). Les jantes (19" à l'avant et 18" à l'arrière) en aluminium coulé à cinq rayons sont de série.

Au premier regard, les yeux se posent sur l'arrière train Rockertail™ et son énorme pneu joliment enveloppé de son garde-boue puis un travelling vers l'avant s'opère. On se rend compte que l'assise est très basse - 622 mm de hauteur de selle en charge attention toutefois car les commandes aux pieds sont très loin - dans son prolongement le réservoir accueille bouchon de réservoir, jauge à essence et tableau de bord. Enfin votre regard glisse inéluctablement sur les fourches Showa de 49mm qui, au regard de l'angle d'inclinaison de 36.5°, est une pure mise en scène d'une fuite vers l'avant à l'image d'un chopper. Je nage dans le monde des customs, c'est une évidence.

La Harley-Davidson Softail FXCWC Rocker C a également la particularité de bénéficier de l'ingénieux système de selle Trick™ qui permet de dissimuler, sous la selle solo, un siège passager très facile à installer et ce à tout moment et sans outil. Ce siège n'est pas rattaché au garde-boue arrière, mais des supports se déploient au-dessus pour permettre à la suspension de travailler librement.

Highway to Hell (AC/DC - 1979)

Passé le cap de la séduction - cap rédhibitoire pour certain - il me faut m'asseoir et essayer la bête. Premier constat, comme je le sous entendais précédemment, les petits auront des difficultés à atteindre de manière confortable à la fois les repose-pieds et le guidon. La large selle en cuir m'accueille de manière très confortable, le dos et les bras se positionnent naturellement. J'insère la clé (sur le flanc gauche) puis démarre... Yeah Baby ! Les Potatom, pototom, patotom qu'expirent le moteur par l'entremise de son échappement superposé avec double silencieux courts ne pouvaient qu'être dans la pure tradition de la ô combien historique mélodie syncopée des Harley-Davidson. Il ne pouvait en être autrement même si la législation française en terme de bruit n'y est pas favorable, ni les riverains.

Le moteur Twin Cam 96B qui développe 1600 chevaux propulse la Rocker jusqu'en sixième de manière inexorable et linéaire malgré un poids à sec de 311 kg. Puissant, il vous sera vite évident qu'il est préférable d'adopter un mode "cruising" que "racing". Agréable sur routes secondaires, il vous suffira de trouver une Death-Valley à la française pour apprécier comme il se doit la Rocker. Les grands et longs boulevards urbains ou extra-urbains qu'offrent nos grandes métropoles et notre belle campagne est son terrain de jeu favori. Si l'empattement favorise une tenue de route exemplaire en solo comme en duo, il ne facilite pas sa manœuvrabilité entre les files de voiture ou dans les virages serrés. Mieux vaut rouler à une vitesse adaptée et apprendre à dompter la bête. Même constat côté freinage, il faudra s"habituer à solliciter davantage le disque de Ø292 mm du frein arrière qui fonctionne à merveille que celui de l'avant qui, je trouve, a une légère tendance à entraîner la moto du côté gauche (le côté du disque) lors d'un freinage appuyé.

Rocker, la moto Rock !

 

 

Harley-Davidson propose la Softail FXCX Rocker à un prix de vente clés en main à partir de 19.395 € TTC et de 21.695 € TTC pour la FXCWC Rocker C. Extravagante, "Chopperesque" et ingénieuse cette nouvelle Harley-Davidson s'inscrit dans la pure tradition des customs au design unique. Il vous en faut toujours plus ? Vous pourrez ajouter vote touche personnelle (bulle, bagagerie...) en y ajoutant les accessoires que propose Harley en option.

• Moteur : Refroidi par air, Twin Cam 96™ (Carburant recommandé indice d’octane 95 ou supérieur)

• Cylindrée (cc) : 1.584

• Alésage et course (mm) : 95.3 x 111.1

• Alimentation : Injection séquentielle E.S.P.F.I. (Electronic Sequential Port Fuel Injection)

• Taux de compression : 9.2:1

• Échappement : Échappement chromé, superposé court avec double silencieux

Performances

• Couple du moteur (Norme EU EC95/1) : 117 Nm à 3.200 tr/min

• Angle d’Inclinaison Selon SAE J1168 (° Gauche/Droite) : 29.5 / 32.5

Transmissions

Cruise Drive

6 vitesses

• Transmission primaire : Chaîne, rapport 34/46

• Transmission finale : Courroie, rapport 32/66

• Embrayage : Humide à 9 disques

• Boîte de vitesse : 6 vitesses Cruise Drive™

• Rapports :

1ère : 9.31

2ème : 6.42

3ème : 4.77

4ème : 3.93

5ème : 3.28

6ème : 2.79

Partie cycle

Freins

• Freins, Dia. (Avant./Arrière mm) : ø292 / 292

• Type d’étrier : 4 pistons avant et 2 arrière

• Fourche avant : 49 mm télescopique

• Suspension arrière : Amortisseur masqué, horizontal, concentrique

• Course de suspension :

Avant (mm) : 127

Arrière (mm) : 86

• Cadre : Cadre tubulaire en acier ; poutre principale rectangulaire ; raccords emboutis, coulés et forgés ; supports de garde-boue forgés ; soudures MIG

• Bras oscillant : Acier, tubes elliptiques, raccords forgés, soudures MIG

Roues / Pneus

• Pneu avant : 19" Aluminium coulé 5 bâtons, poli / D401F 90/90-19

• Pneu arrière : 18" Aluminium coulé 5 bâtons, poli / D407 240/40R18

Électricité

• Charge : Système triphasé 38 A (439W sous 13V, 2000 tr/min, 489W maxi sous 13V)

• Démarrage : Démarreur électrique de 1.2 kW avec commande par solénoïde

• Phare (selon réglementation locale) :

Double quartz halogène, 55 W croisement, 60 W route

Feu arrière / stop : LED intégré

Clignotants : 21 W à retour automatique

• Instruments : Compteur électronique avec totalisateur monté sur le réservoir, Horloge, Totalisateur journalier réinitialisable

• Témoins (Phare, point mort, pression d’huile, diagnostic moteur, clignotants, alarme (l’alarme inclut l’antidémarrage et la sirène), 6ème vitesse, carburant)

Dimensions

• Longueur (mm) : 2420

• Hauteur de selle (mm) : 641 (la mesure tient compte d’un poids de 81,7 kg pour le conducteur)

• Garde au sol (mm) : 130

• Angle de chasse (°) / Chasse (mm) : 36,5 / 157

• Angle de fourche : 37°5

• Empattement (mm) : 1760

• Capacité du réservoir (litres) : 18.9

• Capacité en huile avec filtre (litres) : 3.3

• Poids à sec (kg) : 311

Coloris et caractéristiques du modèle

• Crimson Red Denim (rouge foncé mat)

• Pacific Blue Pearl (bleu foncé)

• Vivid Black (noir)

• Moteur peint à l’époxy noire avec carters chromés ; Réservoir d’huile Horseshoe assorti avec conduits d’huile chromés, externes ; Console de réservoir chromée, allongée et abaissée ; Médaillons en 3-D sur le réservoir ; Phare Bullet, inspiré des camions de pompiers ; Feu clignotants L.E.D., style Bullet ; Riser V-bar, ajustable ; Commandes avancées ; Repose-pieds passager ; Guidon Pull-Back, en acier inoxydable, avec câblage interne ; Selle « Trick™ » solo, 2 en 1

Divers

• Garantie : 24 mois (kilométrage illimité - Consulter le manuel de l’utilisateur pour des détails complets)

• Intervalle de révision : Premiers 1600 km, ensuite tous les 8000 km (le contrôle de certains systèmes et composants est à effectuer tous les 1600 km)

 

 

 

Apparue en 2001, la famille des VRSC évolue en 2008 par l'introduction du nouveau moteur Revolution® V-Twin à refroidissement liquide développant 1.250 cc et d'une commande ABS optionnelle sur les versions V-Rod et Night Rod Special. Pour l'occasion, j'ai pu essayer cette dernière dont le mysticisme n'a d'égal que la noirceur impénétrable. Un train arrière hors-norme, une assise ras du sol, une position de conduite typée dragster, une esthétique sombre à souhait qui ferait passer Dark Vador au rang de poupée diaprée, rien de tel pour attirer regards et égards. Tel le Chevalier Noir - chevalier indépendant qui n'a pas prêté allégeance à un seigneur, une version médiévale des mercenaires - armé de mon casque et un cuir en guise de cotte de mailles, je pars si ce n'est pour une joute, à la découverte des artères de France et de Navarre.

Allez viens écuyer(e), grimpe sur ma monture, j't'emmène le temps d'un roulage...

 

Back in Black (AC/DC - 1980)

Night Rod Special

La Harley-Davidson Night Rod Special se distingue de son petit frère, le V-Rod, par une agressivité visuelle très marquée. Noircie presque intégralement (bras oscillant, bas de fourche, moteur, jantes, cadre, protections thermiques des échappements, saute-vent ...), ajoutez à cela un pneu arrière outrageusement surdimensionné (240 mm de large) la Night Rod Special dégage un tempérament menaçant, de quoi impressionner la galerie et flamber à mort aux terrasses des cafés ! Un fin liseré orange borde les jantes et quelques éléments chromés ou satinés viennent égayer un peu l'ensemble, mais rien à voir avec les délicieuses décorations de Noël qui font le bonheur des mirettes de nos bambins et les moqueries (justifiées) des adultes.

La console de bord est jolie et terriblement efficace. Le compteur de vitesse à aiguille intègre un écran digital qui vous renseignera sur les kilomètres parcourus et journaliers, l'heure et un indicateur de réserve qui indique automatiquement le nombre de kilomètres restant à parcourir quand le niveau d'essence est critique, bien vu ! Su la droite et sur la gauche du compteur principal s'intègrent deux demi-compteurs qui sont respectivement le compte tours et la jauge à essence.

Le moteur de la Night Rod Special - comme celui de la V-Rod - adopte le tout nouveau moteur revolution® V-Twin de 1250 cc, gagnant ainsi 80 cc en comparaison des précédentes versions et fournissant jusqu'à 123 chevaux à 8.250 tr/min (106 en France). Au risque de déboussoler certains puristes le système de refroidissement de ce V-Twin incliné à 60 degrés n'est plus à air mais liquide et se trouve refroidi par un énorme radiateur. Pour la partie cycle, le cadre, a été modifié pour accueillir le pneu arrière et de nouveaux freins à disques Brembo de 300 mm à étrier 4 pistons couplés au système ABS installé en option voient le jour. Cet Anti-lock Braking System (ABS) est quasi invisible car parfaitement dissimulé, en revanche il requiert un minimum d'apprentissage car l'effet est surprenant quand le système se met en route. Notons ici que le système ABS d'Harley-Davidson permet aux freins avant et arrière de rester indépendants à l'inverse du système combiné DCBS-ABS que propose Honda. L'embrayage quant à lui est équipé d'un système anti-dribble visant à empêcher le "patinage" mais aussi le blocage de la roue arrière lors d'un rétrogradage virile, il apporte en outre un confort grâce à l'assouplissement du levier d'embrayage.

Night RODéo non Recommandé !

Il est temps de mettre le pied à l'étrier ! Pas de clé mais un récepteur en poche et une grosse molette logée sur le flanc droit vous permettront de démarrer le plus simplement du monde. Contact et... rien... ou si peu ! Le ronflement historique et habituel des Harley a disparu, "au voleur" ! Il s'en trouve remplacé par une sonorité fluette, limite juvénile, qui contraste avec son look virile. Côté surprise il y en a une qui risque de convaincre les plus petits à n'être que passager de cette night Rod Special car il faut bien l'avouer, la position, malgré une selle très basse (640 mm du sol), est déroutante mais on s'y accommode assez vite à l'usage. De profil, vous ressemblez à la lettre "C" qu'on aurait étirée : les mains loin en avant sur le guidon Dragster, les pieds à la verticale des mains sur des commandes franchement avancées et les fesses, loin en arrière. La selle, qui se soulève pour accéder au réservoir d'essence, est très confortable à l'instar de celle du passager selon les dires de ma passagère.

VRSCDX

Première, Clonc ! Un empattement de 1.715 mm, un angle de fourche de 36° et un pneu arrière de 240 mm de largeur ne sont pas synonymes de maniabilité aisée, et la Harley-Davidson Night Rod Special ne fait pas mentir cette règle. Evoluer en ville ou manœuvrer à l'arrêt demande la plus grande attention, en revanche cela est bénéfique à son utilisation hors agglomération, sur routes secondaires ou voies rapides, sa tenue de cap étant exemplaire ne dérogeant donc pas à la règle Harley. Son caractère moteur prend vie dès la rotation du poignet et délivre une puissance énorme qui vous rappelle que le guidon est là aussi pour vous accrocher. Mazette elle pousse fort, très fort cette Night Rod Special - Yeah baby... ! La vitesse de pointe est suffisamment élevée pour que vous ne l'atteigniez jamais, le déflecteur aérodynamique assorti au reste de la moto qui n'équipe que la Night Rod Special joue un rôle non négligeable à la gestion des flux d'air mais insuffisant à hautes vitesses - au delà 180 km/h préparez-vous à une éjection non programmée, je schématise mais le ressenti est analogue. On le sait et Harley ne s'en cache pas, le constructeur de Milwaukee ne développe pas des motos sportives pour cela, préférez la nouvelle Buell 1125R.

Chevaliers des Temps Modernes !

  

 

S'il est probable que Dark-Vador préférerait un véhicule de type aéronef interstellaire, la Harley Davidson Night Rod Special siérait assurément à notre chauve-souris préférée la bien nommé Batman.

Harley-Davidson propose la VRSCDX Night Rod Special à un prix de vente clés en main à partir de 18.795 € TTC (19.795 € TTC pour la version ABS) et à partir de 18.390 € TTC pour la VRSCAW V-Rod. Obscure, mystique et puissante cette Harley-Davidson s'inscrit dans une nouvelle lignée de la gamme qui a déjà conquis de nombreux inconditionnels.

Moteur

• Moteur : Refroidissement liquide, Revolution®, 60° V-Twin

• Cylindrée (cc) : 1.250

• Alésage et course (mm) : 105 x 72

• Alimentation : Injection séquentielle E.S.P.F.I. (Electronic Sequential Port Fuel Injection)

• Taux de compression : 11.3:1

• Échappement : Échappement brossé, droit avec embouts et protection noirs, double silencieux

Performances

• Couple du moteur (Norme EU EC95/1) : 104 Nm à 6.700 tr/min (111 Nm à 7.200 tr/min version libre)

• Angle d’Inclinaison Selon SAE J1168 (° Gauche/Droite) : 32 / 32

Transmissions

• Transmission primaire : Pignons, rapport 64/117

• Transmission finale : Courroie, rapport 30/72

• Embrayage : Humide, à 9 disques, A&S (Anti-dribble)

• Boîte de vitesse : 5 vitesses

• Rapports :

1ère : 10.981

2ème : 7.38

3ème : 5.88

4ème : 5.10

5ème : 4.57

Partie cycle

Freins

• Freins, Dia. (Avant./Arrière mm) : ø300 double / 300

• Type d’étrier : 4 pistons avant et arrière

• Fourche avant : Custom large, de 49 mm

• Suspension arrière : Réglables en précharge

• Course de suspension :

Avant (mm) : 102

Arrière (mm) : 74

• Cadre : Supérieur périmétrique en acier avec longerons principaux hydroformés, inférieurs à longerons boulonnés, soudures MIG

• Bras oscillant : Poli, monopièce en aluminium coulé (finition à l’époxy noire)

Roues / Pneus

• Pneu avant : 19" Aluminium coulé, plein à fentes usinées, noir / D208F 120/70ZR-19 60W

• Pneu arrière : 18" Aluminium coulé, plein à fentes usinées, noir / D419 240/40R-18 79V

Électricité

La Console

• Charge : Système triphasé 38 A (439W sous 13V, 2000 tr/min, 489W maxi sous 13V)

• Démarrage : Démarreur électrique de 0.8 kW avec entraînement direct

• Phare (selon réglementation locale) :

Quartz halogène, 55 W croisement, 60 W route

Feu arrière / stop : Optiques à réfl ecteur 5W/21W

Clignotants : 21 W à retour automatique

• Instruments : Compteur électronique avec totalisateur, monté sur le réservoir, Horloge, Double totalisateur journalier réinitialisable, Compte-tours

• Témoins (Phare, point mort, pression d’huile, clignotants, diagnostic moteur, témoin carburant, alarme6, température d’eau)

Dimensions

• Longueur (mm) : 2460

• Hauteur de selle (mm) : 640 (la mesure tient compte d’un poids de 81,7 kg pour le conducteur)

• Garde au sol (mm) : 107

• Angle de chasse (°) / Chasse (mm) : 34 / 114

• Angle de fourche : 36

• Empattement (mm) : 1715

• Capacité du réservoir (litres) : 18.9

• Capacité en huile avec filtre (litres) : 4.3

• Poids à sec (kg) : 292

Coloris et caractéristiques du modèle

• Black Denim & Vivid Black (version du test)

• Vivid Black & Pewter Pearl

• Vivid Black & Mirage Orange Pearl

• Moteur peint à l’époxy noire avec carters noircis ; Pneu arrière large de 240 mm ; Nacelle de phare assortie ; Embrayage anti-dribble ; Levier d’embrayage assoupli ; Commandes aux pieds avancées ; Repose-pieds passager ; Guidon surbaissé en acier inoxydable ; Selle biplace en deux éléments en vinyle texturé ; Freins Brembo® avec disque double à l’avant, étriers avant et arrière 4 pistons ; Fourches custom larges de 49 mm ; Système de freinage A.B.S. en option (1.000 € supplémentaires).

Divers

• Garantie : 24 mois (kilométrage illimité - Consulter le manuel de l’utilisateur pour des détails complets)

• Intervalle de révision : Premiers 1600 km, ensuite tous les 8000 km (le contrôle de certains systèmes et composants est à effectuer tous les 1600 km).

 

Archétype de la gamme Harley, l'Electra Glide Ultre Classic se situe au sommet de la gamme HD, et au panthéon des motos, avec pour seule concurrente la Goldwing et dans une moindre mesure, la vieillissante BMW K1200LT.

 

 

 

Héritière des Hydraglide et Duoglide qui sillonnent les highways américains depuis une cinquantaine d'années, l'Electra a su au travers des ans en préserver le charme et l'esprit. Sa ligne intemporelle résiste à toutes les évolutions techniques, certes discrètes, mais qui permettent au vaisseau amiral de Milwaukee de tenir son rang.

 

l'Electra bénéficie depuis l'année modèle 2009 d'un châssis revu, avec comme objectif principal une tenue de route plus précise, et une plus grande capacité de chargement. Toute la gamme Touring bénéficie de cette évolution.

 

Transcontinental

 

Notre Electra en jette un max dans sa finition bicolore, accastillée comme un vaisseau au long cours: carénage, tête de fourche "Batwing" (une icône!), protection des jambes accrochées aux pare-chutes chromés, double selle avec dossier pour le passager (peut-on encore appeler ce fauteuil une "selle"?), deux valises latérales rigides, un énorme top-case terminé par deux antennes. Ajoutons y pour faire bonne mesure une installation audio Harman-Kardon à quatre haut-parleurs, un équipement intercom pour le pilote et le passager, un cruise-control, l'ABS et deux phares antibrouillard. Un sacré équipement… et un sacré poids! l'Electra Glide Ultra Classic serait plutôt du genre "pour les hommes, les vrais!" tant elle pèse lourd. Faut-il vous rappeler qu'elle ne dispose pas, au contraire de ses deux concurrentes, d'une quelconque marche arrière? Parfois, même les hommes, les vrais, regrettent…

 

Cool attitude

 

Les quatre cents et quelques kilos nécessitent déjà un réel effort pour redresser la bête de sa béquille latérale, et on stresse à l'idée du moindre faux mouvement qui ferait un peu trop pencher l'ensemble. Certes, ce sentiment de lourdeur s'estompe un peu en mouvement, mais un petit scoot le fera quand même beaucoup mieux en ville. Pourtant le moteur offre déjà ici tout son agrément: une remarquable souplesse, qui lui permet de reprendre dès 1.500 tr/min, avec une capacité à vous faire apprécier une conduite relax et coulée, bien en phase avec le style de la moto. Les qualités de cette belle Harley s'expriment plus franchement dès que la route se fait plus bucolique, et on se met à apprécier l'excellente position de conduite, très américaine, avec les pieds reposant sur de larges marche-pieds montés souples, comme d'ailleurs le moteur dans le cadre. Les vibrations de celui-ci, bien présentes puisque le moteur est dans la gamme Touring dépourvu d'arbre d'équilibrage, sont remarquablement filtrées pour n'en laisser que les meilleures. C'est donc sur un filet de gaz que les kilomètres défilent doucement, au rythme syncopé de ce gros V-twin bourré de couple. L'on se prend à rouler autrement, détendu, respectueux des limitations de vitesses sans la moindre frustration. La machine glisse sur le bitume avec aisance et se balance avec facilité d'un virage à l'autre. Vous irez moins vite qu'au guidon d'un petit roadster énervé, mais vous n'envierez pas une seconde son pilote à l'attaque, couteau entre les dents, adrénaline à profusion dans les veines.

 

Road 66

 

On profite du paysage, on se relaxe en écoutant sa musique préférée distillée par les quatre haut-parleurs, ou plus classe, diffusée dans le casque grâce au matériel intercom fourni avec la machine. Cette installation filaire, se raccorde au réservoir pour le pilote, sur le flanc du dossier pour le ou la passagère. Chacun peut régler indépendamment son volume sonore, et il suffit simplement de parler dans le micro pour que le son de la radio baisse et permette à votre interlocuteur de vous entendre et de vous répondre. Une autre façon de goûter au plaisir de la moto… Ces qualités révélées par la route trouvent tout leur sens sur les longues liaisons autoroutières. On sent l'Electra Glide taillée pour parcourir les grands espaces américains, d'un océan à l'autre. Bien calés sur les selles "pullman', le cruise-control bloqué sur 120, la boîte en position overdrive laissant le moteur tourner à un petit 3.000 tr/min, vous serez prêt à traverser le continent. On en viendra à regretter une autonomie tournant autour des 300km, un peu trop peu pour ce genre de machine, leur confort leur ouvrant la voie à de plus longues étapes, sauf si la route se dégrade trop.

 

 

 

Elitiste

 

 

Les débattements trop limités de la suspension arrière renvoient alors des réactions plutôt sèches qui se ressentent immédiatement dans le bas du dos. D'autres défauts? Oui, et plutôt typiques aux Harley, comme une boîte plutôt lente et bruyante, avec un point mort parfois capricieux, des poignées épaisses complétées de leviers non réglables nécessitant des "paluches" de bûcheron, une garde au sol un peu limitée (encore que, dans un usage adapté à la moto…) une consommation qui n'est pas descendue sous les 6,5 litres aux cent. Peu de choses, en rapport avec l'immense plaisir qu'apporte cette moto, tellement décalée par rapport à la majorité de celles qui sillonnent nos routes. L'Ultra Classic fait payer son équipement pléthorique au prix fort, de 26.295 à 27.020 € suivant les coloris, mais l'Electra Glide Standard, plus dépouillée, plus pure aussi, se négocie à partir de 18.995 €, presque abordable en comparaison!